名爵

　　笔者就上海全英汽车获悉，本周上海名爵7系全系优惠1.3万元。与前期相比有所减少。颜色齐全，现车充足。详细情况请预经销商联系。 

　　MG名爵7系1.8T手动舒适版主要配置有四门电窗及电动调节后视镜并带除霜除雾功能、真皮方向盘、真皮座椅、驾驶席为6向电动调节副驾驶为电动4向可调，并带座椅加热功能、行车电脑、可左右独立控制的双温区自动空调、6碟CD并支持MP3，安全配置上主要有双安全气囊、座椅随动调节预紧式安全带、ABS+EBD、倒车雷达等。 

　　经销商名称：上海全英汽车销售有限公司

　　转自这里。

　　之前的传言和猜测在事实面前变得苍白无力。在不到一周时间里，上汽接连发布荣威550和名爵MG 3SW两款新车。两场发布会的气氛都堪称火爆，上海梅雨季节的闷热更使人躁动——以至于发布会现场几乎每个人都汗流浃背。

　　尽管如此，上汽董事长胡茂元看上去仍然乐此不疲。毕竟，如此密集的新车投放，尤其是自主品牌新车投放力度，国内其他汽车集团短时间内还难以望其项背，这让那些对上汽自主品牌后续发展曾经心存质疑的人暂时闭上了嘴。

　　“上南之花”MG 3SW

　　两款新车中，名爵MG 3SW更具典型特征。这是上汽整合南汽后，再度推出的一款自主车型，更重要的是，半年前上汽整合南汽的不和谐杂音、以及部分猜测、抱怨和牢骚，都随着新车型的推出而嘎然而止。

　　正如上海汽车执行副总裁陈志鑫在致欢迎辞时表示，“上南合作后成效显著，MG名爵更是稳步发展，实现了三大平台共同发展的全面布局。MG 3SW凭借其优良的品质定位于国内主流中高端两厢车市场，它的上市标志着MG名爵进军两厢车市场的开始。”MG 3SW的上市再一次有力印证了上南合作后“百日整合”措施初步取得的良好效果。MG 3SW将MG名爵“英系”和“操控”向两厢车市场有效传递，有利于品牌在消费群中口碑美誉度的进一步建立，将有利于品牌作为英系代表，在中国市场竞争实力的进一步强大，为其成为中国高端品牌巩固基础。

　　当今年年初上南合作展开“百日整合”时，国内一些好事的媒体甚至感到有些遗憾，从新闻角度来看，很难挖到什么绯闻。南汽名爵项目在去年年底开始生产，正处于从建设期转向生产经营期的转型之中，即使没有上南合作，它也要经历转型的变化，对企业进行重新定位。因此，上南合作后的“百日整合”，从某种意义也是一个体系再造和建设的过程。“整合百日”无绯闻，恰恰反映出名爵项目进展的顺利和有条不紊。

　　在名爵MG 3SW之前，实际上就已推出名爵TF系列车型。这些事实都证明，企业组织机构的翻天覆地的变革，并没有对原南汽自主车型计划形成干扰。相反，据名爵总经理黄可基表示：“上南合作以后，所有的进程都在加速，速度丝毫没有放慢。如果说要降低速度，也是为了产品将来更快的发展速度。现在的慢就是为了后阶段的快。” 黄可基说到：“名爵还处在刚刚起步的阶段，要做的事情还很多，我们正在加速新项目的投入。”

　　据另外来自名爵高层消息，在上半年名爵接连推出MG TF跑车MG 3SW跨界车型后，下半年还将推出名爵7系自动挡车，因此2008年名爵的产品系列将大大充实。另外，名爵在2009年和2010年也规划了全新系列的MG产品，已上市的MG中级车，包括MG5和MG7之间的产品，每年都会向市场上推出一款全新品牌的产品。

　　当然，每一款新产品投入都将面对千丝万缕的环节，其中最重要的一环，新品投放到市场后，能否满足市场、客户需求，需要重新评视产品定位。特别是当名爵、荣威同时纳入上汽旗下后，必须对两个品牌统一规划，差异化运转。品牌定位、内涵和产品计划都在经历调整。

　　当上汽总裁陈虹公布MG 3SW7.98至10.98万元的价格区间时，他的语气明显兴奋了许多。陈虹认为，作为一款城市多功能轿车，MG 3SW对80一代拥有无可比拟的号召力。特别是这个价格所包含的纯正英系风格，配以同级别领先的技术特性，足以挑战传统两厢车市场。

　　据了解，MG 3SW是同级别车中唯一配备1.8L超大排量的N系列全铝赛车级发动机的车型，率先采用超宽低扁平率轮胎和带纵向推力杆的麦弗逊前悬架，令MG 3SW实现操控性和舒适性的完美结合。而高性能运动底盘和高于160毫米的离地间隙，使MG 3SW都尽显“Cross”王者之气。

　　荣威550 的角色

　　就在名爵MG 3SW发布前4天，同样的主场、同样的出场人物，已经事先上演了另外一场自主车型大戏。作为本场主人公的荣威550轿车，承载了上汽自主品牌崛起并冲量的希望。去年年中，荣威750(参数配置 图库)吹响了上汽自主品牌的号角，它让国人看到了上汽自主的实力，也为荣威品牌其他车型上市做了铺垫。

　　上海汽车集团股份有限公司乘用车公司副总经理蒋峻介绍，荣威750品牌从去年4月份正式上市，当年实现销量是1.6万辆左右，今年前5个月，在1、2月份整个车型切换以及1.8T包括550设备生产线改造的种种不利影响下，荣威750销售7000辆。

　　万事开头难。有了750打头阵，荣威后续车型发展就顺利很多。

　　相比750的标志性意义，550则承担更多冲量的任务。特别是当荣威750在中高级车市场站稳脚跟，上汽下一步将发力点选择在中级车上。

　　对于荣威550的未来，蒋峻充满信心。他表示，550进入的市场是传统意义上的A+级市场，从体量上来说，550的车宽、车高和轴距，都领先于竞争对手。另外一点，从汽车核心的动力总成配置包括底盘技术来判断，550现在上的5款车型全部配备1.8T发动机，下半年即将推出的1.8升也是双VVT发动机车型，因此从发动机水平衡量，550不输给任何一个竞争对手。

　　此外，550另外一大亮点体现在数字化配备上。在整车设计过程当中，550非常注重数字化的界面。它所采用的整机数字集成，几乎是高一级车都很少使用，在A+级车更属罕见。“荣威550在影响最深远的数字技术上走出了第一步，我相信荣威550在A+级车市场具有鲜明的产品差异性和产品优势。” 蒋峻总结道。

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　　海外收购对于中国来说,除了获得商业利益之外,更为重要的是,这提供了另一种自主途径。

　　当你穿着一件“Made in China”的ADIDAS衣服,用着Thinkpad的笔记本,你会认为哪个是自主品牌呢?全球化的大潮使得自主这个概念变得更加宽广。汽车业也是如此。

　　在汽车业,中国政府小心翼翼地保护着自主,制定50:50的合资模式,希望以此获得最为渴望的技术。然而在合资之初,中外双方赚取高额利润之余,技术和自主并没有提上议事日程。

　　时下,企业为了迎合政府需要也好,为了迎合市场和消费者需求也好,自主都不可避免地成为一个时髦的词汇。每个企业不管大小,最乐意谈的一个话题就是自主。

　　在北京车展热闹的自主大戏中,自主的概念也在不断的得到扩展,是不是一定要土生土长的品牌才是自主品牌?这个问题就像是问,Thinkpad笔记本的品牌到底属于中国的还是属于美国,当然它是属于联想集团的,尽管Thinkpad并不是源于中国的品牌和技术,但是从它被收购的那一刻起,它自然就成为了属于联想属于中国的品牌。

　　在世界汽车业中,收购也是很常见的现象。福特收购瑞典品牌沃尔沃,奔驰与克莱斯勒的跨洋并购,雷诺-日产的联盟,都是非常典型的案例。

　　并购对于中国来说,除了获得商业利益之外,更为重要的是,这提供了另一种自主途径。 上海汽车(7.77,-0.23,-2.88%,吧)在北京车展上的展台,无疑是最具代表性的,名爵与荣威上演兄弟联手的好戏,双龙也在展现着上汽主导下的新形象。南汽名爵总经理黄可基告诉记者:“我们下一款产品可能在韩国研发,后续产品可能会在不同的地方研发。”

　　整合全球资源造中国汽车,有了更深的含义。

　　名爵与荣威

　　名爵与荣威在中国首先是作为对手出现的,尽管这两个兄弟都是源自于英国名牌罗孚。这两个兄弟剑拔弩张地强调自己才是英伦血统。

　　荣威和名爵当初的母公司的上汽集团和南汽,之所以收购罗孚技术,最终的目的并不是一项投资,而是希望基于此打造自己的自主品牌实力。因为无论是上汽集团还是当初已经危机重重的南汽,都明白一点:未来在要想在中国汽车市场称雄,比拼的就是自主品牌。

　　尽管一些大型汽车集团例如上汽、一汽、东风都依靠旗下的合资企业在过去积累了大量的资金,可是合资毕竟不是自己的,核心的研发能力并没有通过“市场换技术”得到提高。反而是从草根崛起的奇瑞和吉利等企业成为了自主品牌的代表。在国家压力之下,各汽车集团也公布了自己的自主研发计划,投资额也都非常巨大,可以说将自己的未来押在了自主上。

　　不过现在自主是不是还要自己从头做起?是不是先从低端切入再向高端艰难转型?这些问题有了不同的答案。

　　显然上汽和南汽都认为可以通过海外收购的捷径迅速实现自主突破,同样他们选择了从中高端切入,而不是选择进入自主品牌的传统优势区域——低端市场。

　　因为收购中的摩擦,最终上汽购得罗孚25型、75型轿车的知识产权,在此基础上诞生了荣威,南汽则收购了MG罗孚资产并在此基础上推出了MG名爵7系。荣威和名爵在浓烈的较量氛围中诞生,但是没有人可以否认他们的血缘关系,基于同一平台打造的两款车型的相互竞争,对于名爵和荣威来说可以说是互有中伤。

　　上汽对荣威寄予厚望,但是显然发展地并不顺畅,在政府有关部门的推动之下,在长三角经济圈的背景下,上汽和南汽启动了合并谈判。谈判的一个主要起因便是荣威与名爵。

　　最终南汽纳入上汽版图,“大上汽”将会在更大的范围内对自身的发展做出规划。

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　　21世纪初世界汽车工业重新洗牌，给了中国汽车企业一个难得的机会

　　就在人们对自主品牌中高级轿车做出“不过是概念车”的评价之际，两款源自英国罗孚技术的自主品牌中高级轿车“ 荣威750”和“名爵7系”销量突破了2万辆，在国内细分市场V6系列车型的市场份额超过20%，位列三甲。这意味着自主品牌轿车终于在合资品牌林立的中高级轿车市场占据了一席之地。

　　意料之外的突破

　　自主品牌这次突如其来的胜利，多少有些出人意料。走了30年的“以市场换技术”之路，并没有用国内市场换来一个像样的自主品牌，2008年1至4月份的汽车销售排行榜显示，中高级轿车市场依然是合资品牌的天下。“荣威750” 和“名爵7系”加起来接近6000辆的销量，是这个排行榜上唯一的“异数”。

　　而这两个得到市场认可的自主品牌，并不是“以市场换技术”的结果，它们来自于中国汽车企业的一次海外并购。

　　改革开放30年之后，中国汽车产业的主阵地依然是合资公司，从目前的生产研发销售布局情况看，汽车合资企业实际上仍然属于OEM(贴牌加工)，没有形成完整产业链。跨国公司在产品研发、零部件配套、品牌推广和营销服务网络等方面不断加强控制，合资公司中，中资的话语权越来越少，除了“按股分红”外，无力主导车型创新，更无开发自主品牌的空间。

　　在长期合资中形成了配套基础，制造、管理、营销人才也有所储备的中国汽车工业，最迫切需要的就是一个100% 自主知识产权的品牌。21世纪初世界汽车工业重新洗牌，给了中国汽车企业一个难得的机会。

　　2005年7月23日，因负债14亿英镑而倒闭的英国罗孚汽车，被南汽以5300万英镑购得。罗孚破产前，上汽曾以6700万英镑预先买走了其最好的两个车型25、75系列轿车平台及全系列发动机的知识产权；南汽购得的则是罗孚设在英国长桥的研发生产中心，包括制造发动机的设备和中小型汽车的生产线、研发设备等硬件以及设计师、工程师和生产线熟练工人。

　　这两次将近20亿人民币的海外并购买到了什么？罗孚公司董事会原主席约翰.徒沃的一句话抓住了关键，他曾在谈判中告诉对手，“从此以后，上汽不用再像过去20年里那样，在别人的许可证下组装轿车了。”中国企业得到了百年罗孚完整的汽车工程研发设计的知识产权，成为收购罗孚最大的收获。2007年12月26日，上汽与南汽合并，彻底实现了设计图纸与生产线、知识产权与研发队伍的融合。在英伦沉沦分裂的百年罗孚，有机会在中国土地上复合重生。

　　英系车价值

　　在竞争中败落的罗孚，能否担负起中国中高级轿车自主品牌崛起的重担？新上汽对此信心十足。南京名爵汽车公司市场传播部部长高树禄告诉《瞭望东方周刊》，英国的汽车品牌本身并不差，整个欧洲汽车工业80%的设计环节在英国和意大利，而英国设计的车型又多于意大利。

　　高树禄认为，英系车的技术水平、制造工艺水准、品牌影响力都不逊色于美、日、德国公司。在国际市场上向来以豪华高档、极具个性著称。英国汽车企业的失败，败在选择了错误的产业战略。

　　20世纪后半叶，世界制造业发生了革命性的变迁，制造业基地，零件采购向第三世界国家转移，完成了全球性的资源整合。但英国汽车产业对这个大趋势视若无睹，固守本土化，不在第三世界国家搞合资。结果，导致汽车企业的土地、人力、环保成本太高，无力与其他国家汽车品牌竞争。

　　产业转移是一种经济规律，坚持本土化只是一厢情愿。英国本土的制造业生产线工人从2004年的700万剧降至 2006的370多万，而工业设计从业者则从21世纪初的四五十万猛增到当今的200万。“这就说明你不主动转移，市场会逼迫你转移。”

　　高树禄介绍，从英国汽车品牌被外资收购的情况看，不管这些品牌在谁手里，影响力的销路都没有下降。比如，同属罗孚旗下，被福特购买的越野车陆虎品牌、被宝马留下的MINI跑车品牌，都依然是世界名车。

　　“中国恰好是英国汽车品牌的解药，因为中英之间最能取长补短，除了公认的成本优势，中国潜力巨大的消费市场，也一定会让名爵和荣威重现罗孚轿车的昔日荣光，并超越它的过去。”

　　自主品牌要打阵地战

　　中国的汽车产业，向来就背负着双重任务，除了为消费者提供价廉物美的汽车，实现自主品牌崛起一直是从消费者到行业管理层最大的愿望。为了保护民族汽车工业，中国一直坚持对进口汽车实施高关税。管理层多次强调，高关税决不是为了保护合资公司的超额利润，而是以时间换取民族品牌成长的空间。

　　国家“十一五”发展纲要明确提出，到2010年，自主品牌乘用车国内市场占有率要达到60%以上。可是，从当前国内汽车市场销售情况来看，完成这个目标困难相当大。

　　2008年5月，中国产业联盟和贝瀚斯汽车公关研究院联合发布《中国乘用车自主品牌生存现状报告及规划建议》，指出中国汽车自主品牌拥有的市场占有率，主要依靠低端市场的快速启动，以低价战略来获取市场份额。在豪华车、中高端车型上，几乎是合资品牌一统天下。

　　报告说，自主品牌表面的繁荣背后潜藏两大危机：一是与国外品牌的技术差距未能有效缩小，二是自主品牌的持续进步遭遇瓶颈。

　　资深汽车市场分析人士祁国俊告诉本刊，在国内轿车市场自主品牌与合资品牌的竞争中，自主品牌打的是“游击战” ，民营企业主要在合资品牌暂时不感兴趣的、售价低于8万元人民币的AO和AOO级车上做文章，“敌进我退”，从不去碰 B级以上车型，甚至高端A级车市场。

　　即便是按照B级车设计的轿车，定价上也采取“敌疲我扰”策略，“最明显的例子是奇瑞的东方之子，升级多次，价格总在10万元徘徊。”

　　问题在于，这两个游击战略，在2008年都将面临挑战。首先，合资品牌开始关注迅速启动的低端市场，准备对以前不太感兴趣的这块市场大举“扫荡”。

　　2008年4月19日，大众集团董事长文德恩在北京车展现场为大众在华的两款合资品牌新车“朗逸”和“新宝来 ”揭幕。市场分析人士指出，这两款新车下线，必将推动桑塔纳和捷达进一步降价，挤占中国自主汽车品牌本来就所剩无几的价格空间。

　　而大众的低端车型Model1推出后，后果更加可怕，有分析人士甚至表示它将使中国汽车自主品牌即使在价格上也无还手之力。

　　大众对低端小型车市场虎视眈眈的同时，通用、雷诺日产、现代、本田、标致雪铁龙集团也都在这个级别上摩拳擦掌。其低价产品将在今后3年内粉墨登场。小型车市场上的自主品牌将困难重重。

　　其次，由于中高端轿车市场竞争加剧，合资品牌普遍产能过剩，市场分析人士认为，2008年合资品牌的降价幅度将达到20％，对自主品牌的价格优势形成空前压力。

　　市场实际销售数据显示，自主品牌只有在和合资品牌有30％左右的价差时，才具备相同的竞争力，时至2008年，自主品牌已经不可能跟合资品牌拉开这样的价格差距，失去价格利器的自主品牌，生存下去的希望只能寄托在提高技术水准和增强品牌影响力上。

　　上汽冲锋在前

　　依靠技术、依靠品牌制胜，人们不由得把期盼的眼神汇集到最有实力谈技术谈品牌的“荣威”和“名爵”身上。

　　据南京名爵汽车公司市场传播部部长高树禄介绍，上汽南汽合并协议签订一百天后，就实现了百日整合，统一了新上汽旗下各品牌的规划、研发、采购、制造和销售环节。按照新的品牌布局，同源于罗孚的各款车型差异化更清晰，荣威更讲究品质、气派；名爵注重驾控、运动性能。荣威推出了新车型550，名爵则推出了MGTF跑车。

　　高树禄介绍说，这两款新车型上市，充分说明新上汽在整合罗孚资源方面，交出了相当令人满意的答卷。荣威550 是上汽研发队伍在罗孚的开发平台上自主创新的新车型；而MGTF跑车则是国内第一款真正意义上的跑车，采取中置后驱，双门双座、软顶敞篷布局，完全不同于以前某些合资品牌推出的轿跑车。

　　不光涉足中高端的B级车市场，而且实现了商务型、运动型的差异化竞争，先于合资品牌推出第一款国产“纯粹”跑车，都显示出新上汽自主品牌战略不凡的起点。

　　打阵地战，需要强大的后勤保障，不能再研发上继续搞小本经营。2007年12月19日，上汽发行分离交易可转债，再融资83.88亿元。新上汽董事长胡茂元接受媒体采访时说，上汽再融资将全部投向自主品牌整车建设。他预测，2 009年将是上汽自主品牌的投资回报期。“至2010年，上汽的自主品牌将形成50万辆的整车和发动机产能，进入中国自主品牌的第一阵营。”

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　　不错，对于既想要动力又想节油的消费者来说，涡轮增压车型是个很好的选择。但面对越来越多的T车型，难免会令人眼花缭乱。事实上，现在的国产车市场主要有三大“T”车阵营，一是大众和奥迪，一个是中华，另一个是名爵和荣威，如果再加上萨博和沃尔沃这几款进口车的国产化，国内销售的T车型就几乎被一网打尽了。

　　源自英伦的荣威与名爵阵营

　　上汽1.8T

　　最大功率：118千瓦

    最大扭矩：215牛·米

    装备车型：荣威750、荣威550、名爵MG7

　　名爵和荣威的1.8T发动机几乎就是一套图纸出来的，随着上南整合的深入，双方此前各自从MGROVER手中购得的知识产权和生产设备也最终能合而为一，达到优势互补。如今经过上汽重新运用与改良，名爵和荣威为中国消费者提供了相对便宜的“T车”。

　　这款1.8T的发动机是DOHC双顶置凸轮轴16气门结构，5500转时达到最大功率118千瓦，最大扭矩215牛米，与大众1.8T的数据不相上下。它独特的优势就是全铝制造，重量在三个阵营的1.8T发动机中是最轻的。

　　目前这款1.8T的发动机除了配备荣威750和名爵7系外，已经装配到了中级车荣威550上。这无疑也成了荣威550的一张王牌。可以看到，同级别的竞争对手中，罕有在这个价位配置1.8T发动机。而代表当今世界最新技术水平的HoneywelTurbo技术，来源于保时捷的敞开式发动机机体设计，赛车标准的发动机冷却系统，更是为这款发动机加分不少。青出于蓝的是，通过Syn-Tech数字个性升级模块系统，用户可以对550发动机进行“超频”，实现更强的动力输出以及优异的扭矩曲线。

　　德国大众阵营

　　大众1.8T

　　最大功率：110千瓦

    最大扭矩：210牛·米

    装备车型：一汽大众速腾、上海大众帕萨特、上海大众PASSAT领驭、上海大众途安、奥迪A4

　　这款1.8T发动机，是由大众1993年推出的EA113系列直列四缸水冷发动机改进而来，在国内保有量最高。

　　在现在众多的涡轮增压发动机中，这款1.8T发动机的参数并不显眼，铸铁的材质也无法与如今的全铝发动机相提并论，但却贯穿了大众在华投产的数代产品。最初的车型只用帕萨特1.8T，后来就是宝来1.8T，速腾1.8T，途安1.8T，奥迪A61.8T，A41.8T的发动机同样源自大众。

　　当然，这款大众1.8T发动机在服役的过程中也在经历着一些技术改进，比如一汽大众速腾的1.8T发动机，最大功率110千瓦，最大扭矩220牛·米；奥迪A4搭载的1.8T发动机最大功率为120千瓦，最大扭矩为225牛·米。

　　大众1.8TSI/2.0TSI

　　最大功率：110千瓦

    最大扭矩：210牛·米

    装备车型：一汽大众速腾、上海大众帕萨特、上海大众PASSAT领驭、上海大众途安、奥迪A4

　　TSI是TurboFSI的缩写，T即涡轮增压、S指分层、I代表直喷。简单来说，TSI是带涡轮增压的FSI，比FSI更先进，属于大功率、低转速大扭矩的发动机；同时还确保了动力输出的平顺性，有效地避免了以往涡轮增压发动机的迟滞现象。

　　作为老款1.8T的换代产品，从去年开始，大众1.8TSI将全面取代1.8T发动机，包括迈腾和明锐的产品均采用了这一发动机，目前速腾的发动机升级工作也在进行之中。

　　全新的1.8TSI发动机最大功率达到了118千瓦，最大扭矩在1500转/分至4200转/分都能发挥到250牛米。不论是最大功率和最大扭矩输出，都有很大的转速区间。使这台发动机在操作上变得更加适合国人的驾驶习惯。新的1.8TSI发动机的涡轮增压在转速1500转就会介入，比上一代1.8T的2500转介入要提前的多，介入时的动力输出也更加柔和。

　　大众2.0TSI发动机则配备在迈腾、奥迪A4和奥迪A6L上，147千瓦的高功率和280牛·米的高扭矩，全面超过了目前市面上主流的2.4升发动机，配在中高档商务车和运动型轿车再合适不过了。

　　自主中华阵营

　　华晨1.8T

　　最大功率：125千瓦

    最大扭矩：235牛·米

    装备车型：尊驰、骏捷、酷宝

　　中华的1.8T发动机是国内唯一拥有自主知识产权的1.8T轿车用发动机。中华1.8T发动机由华晨公司与德国FEV公司联手打造，所采用的是顶置双凸轮轴、16气门技术，配以涡轮增压及中冷技术提高动力性，它的最大功率为125kW/5500rpm，在转速2000～5000rpm的范围内保持发动机的最大扭矩235Nm。所用的电控多点顺序燃油喷射技术及高能量点火系统，改善了燃油经济性，整车百公里油耗为6.9L左右。配备在中华1.8T车型的变速箱同样来自德国技术，为ZF变速器制造公司研发的4HP-20型自动变速器。这套动力总成在中华的骏捷，尊驰和酷宝车系中都有应用。

　　由于技术较新，所以从性能参数上看，华晨的这颗“中国芯”要比大众和上汽的1.8T发动机都要强劲。

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